En el año 1922, el Consejo Deliberante dicta la Ordenanza del 29 de diciembre, donde renueva o amplía la concesión para la explotación de la línea de tranvías de pasajeros y cargas, a la sazón propiedad del F.C.B.B.N.O. y F.C.S. ( el Sud poseía el 50%), en servicio público dentro de la planta urbana y del ramal que pasando por Villa Mitre llegaba a Villa Harding Green.

La concesión fue otorgada por otros veinte años.

Por el recorrido dentro de la planta urbana se establecía una tarifa por pasajero de 12 centavos moneda nacional como máximo, y para el recorrido entre la estación BBNO, Villa Mitre y Villa H. Green las concesionarias establecerían boletos de combinación, por los cuales podrían cobrar hasta 15 centavos.

 Esta tarifa entró en vigencia a partir del 20 de marzo de 1923, en consecuencia los boletos ordinarios para viajes en la planta urbana y hasta las villas Mitre y Harding Green costaban 12 centavos y los de combinación entre las líneas urbanas y las de Villa Mitre y Villa Harding Green y viceversa, costaban 15 centavos.

El Consejo se reservaba el derecho de revisar las tarifas, para modificarlas, si el producto líquido anual de la empresa alcanzaba el 6,80% del capital reconocido.

Estaban eximidos de la tarifa los concejales, los inspectores municipales que indicara el D.E. y además, pero ocupando las plataformas de los coches, y hasta cuatro en cada uno, los agentes de policía, carteros, mensajeros del telégrafo de la Nación y de la Provincia, siempre que viajaran de uniforme y en cumplimiento de sus tareas.

Se establecía, tambien, que el concesionario debía realizar una reparación general de vías, columnas, cables del ramal tranviario, a efectos de brindar la máxima seguridad al público. Los trabajos de cambio del cable del troley comenzaron a fines de 1923.

Además, tenían la obligación, en el plazo de un año de llevar las vías hasta la estación Bahía Blanca del F.C.R.P.B.

Con la construcción de la estación terminal del FCRPB, en Bahía Blanca, inaugurada el 02 de marzo de 1922, la empresa de tranvías, Tramway Bahía Blanca, estaba obligada, por la ordenanza de concesión, a efectuar una prolongación de las vías del tranvía, para comunicar a la nueva estación de ferrocarril, con el resto de la red.

Como el plazo de construcción, del nuevo rumbo, según ordenanza, había vencido, sin que la empresa diera comienzo  a las obras, el Comisionado Municipal, dr. Enrique González, le pide a la misma el cumplimiento del contrato, por nota enviada a la empresa en abril 23 de 1924.

En principio, la empresa, en contestación, solicita una prórroga de un año (mediante nota firmada por W.B.Harding Green y Arturo H. Coleman, de mayo 26 de 1924), manifestando que, debido a que aún no se había efectuado el traspaso del FCBBNO al FCS, necesitaban de más tiempo para disponer los arreglos financieros, que serían necesarios hacer, antes de iniciar la construcción del nuevo ramal. Esto en realidad era una excusa con poco fundamento, dado que el FCS, ya  era dueño del 50% de la compañía de tranvías.

Mediante nota, del 01 de junio de 1924, el Comisionado Municipal, hace saber, a los representantes de la empresa de tranvías, la imposibilidad de acordar una prórroga, por tratarse del cumplimiento de una ordenanza, sancionada por el Consejo Deliberante, y del contrato respectivo, cuyo plazo hacía varios meses que  había vencido.

Ante esa comunicación, los responsables de la empresa, en nota del 18 de julio de 1924, hacen saber al Comisionado Municipal que cumpliendo lo dispuesto en el artículo 12º (de la ordenanza de concesión) le envían plano, del recorrido de la proyectada línea, para su aprobación.

Este nuevo rumbo partía de las vías tranviarias existentes en calle Falucho, en Villa Mitre, frente al almacén de La Campana, seguía por una calle sin nombre, entre las de XX de septiembre y Brown, hasta llegar a la  calle Aníbal, (hoy R. de Escalada) y continuando por ésta, hasta la calle Brown, frente a la estación mencionada.

Si bien la Municipalidad había propuesto  otro recorrido, más directo, por calle Brown, este fue desestimado, dado que, la empresa aducía una serie de inconvenientes, entre otros: el elevado costo del cruce de las tres vías del FCS, en calle Brown, con cruzadas especiales, de acero al manganeso, que sería necesario fabricarlas en el exterior; además de la instalación de barreras automáticas que tendrían que ser conectadas con las señales de los trenes y manejadas desde  una garita, lo que provocaría la probable oposición del FCS, ya que, a tiro de piedra, en calle Falucho, se encontraba el cruce de vías del tranvía, con las del FCS.

Lo mencionado traería aparejado una demora de las obras, dado que, se necesitaría la aprobación de la Dirección General de Ferrocarriles y, además, obtener los materiales necesarios, en el exterior.

Otro de los inconvenientes manifestados por la empresa era el costo de construcción de la vía en una calle adoquinada (como lo era Brown), que demandaría el levantamiento y reposición de adoquines de unos 2000 m2.

El recorrido, propuesto por la empresa, se efectuaba por calles que carecían de afirmado. También se manifestaba que, aquél, atravesaba un área densamente poblada, que beneficiaría a la población, y no así el trayecto por Brown, donde había solo terrenos baldíos.  

Tranvía a Villa Harding Green.	Unidad alquilada por la Unión Cívica Radical.

La inauguración oficial de la línea se llevó a cabo el 31 de diciembre de 1924, corriendo la empresa un coche especial que salió de la Plaza Rivadavia, esquina de calles Alsina y Chiclana, a las 19,00 hs., conduciendo  autoridades municipales, miembros de la banca y del  periodismo, que habían sido invitados por el gerente de la empresa de tranvías.

En el coche iban: el Comisionado Municipal, dr. Enrique González, su secretario sr. Luis Larribité, pro-secretario sr. Pedro Volpi, el jefe del Regimiento 5º de Infantería, Tte. Coronel Alvaro Alsogaray, el gerente del Banco de la Provincia, sr. Jaime Irazaqui, el director del hospital Municipal, dr. Francisco M. Perlender, el ing, Francisco Marseillán, director de obras públicas de la comuna local; Víctor Morera Sobré, Vicente Sansoni, Alfredo F. Cittero, Prudencio R. Cornejo, Juan B. Ragui, Juan Avanza, el director de LNP, Enrique Julio, Manuel Pérez Chavez y otros representantes de la prensa local.

Durante su recorrido, el tranvía, fue saludado con satisfacción por el vecindario.

El coche se detuvo sobre el puente del arroyo Napostá, que daba a la plazoleta de la estación, donde los pasajeros descendieron, algunos de ellos fueron a recorrer la calle Aníbal  (después R. de Escalada), recientemente reparada.

Más tarde, el tranvía, regresaba al centro de la ciudad, quedando de esta forma inaugurada la línea, en forma oficial.

Si bien, la nueva línea, se libraría al servicio público el 01 de enero de 1925, en la noche del día 31 de diciembre, ya se realizaron viajes,  correspondiendo a un pedido de numerosas familias bahienses que deseaban utilizar dicho transporte, a efectos de llegar a la estación del FCRPB, para abordar el tren especial hacia el balneario de Arroyo Pareja, lugar donde se celebraría una fiesta (como ya era costumbre), por la entrada del año nuevo, y al que concurrirían numerosas familias de ésta ciudad.

Según las cuentas de la empresa, el tranvía eléctrico siempre trabajó a pérdida.

Como quiera que fuere, la Ordenanza de Concesión es aceptada por las empresas del FCBAP y FCS y promulgada por el D.E. con fecha 24 de febrero de 1923.

Al ser el FCS único propietario de Tramways Bahía Blanca, se especulaba con que éste efectuaría ampliaciones de las líneas, decía LNP del día viernes 19 de junio de 1925:

“Estamos en condiciones de informar a nuestros lectores que en breve será un hecho la ampliación de los servicios tranviarios locales mediante la prolongación de la red de modo que responda a las necesidades de la ciudad, y cuya prolongación abarcará las líneas al Matadero (Municipal), a la Cárcel (Villa Floresta) y al Cementerio, y como consecuencia de este recorrido, al Parque (de Mayo) y al Hospital (Municipal).  

Como es sabido el tranvía hasta ahora, tal vez por defecto del trazado, no ha respondido a las necesidades de la ciudad, dando continuamente pérdidas para la empresa explotadora.

Por estas circunstancias ha sido imposible, hasta este momento, conseguir nuevos capitales para la prolongación de las líneas, pero una vez en manos del FCS, la administración de estos servicios, la diligente actitud del Superintendente de Tráfico sr, Arturo H. Coleman, secundando los propósitos del gerente general del Sud Mr. Eddy, han llevado al conocimiento del directorio en Londres que la única manera de mejorar el negocio tranviario local, era la ampliación de la red y al efecto se haría indispensable el aumento de capital.

5.- El fin del tranvía eléctrico

Fue otorgada a Pedro Sommaruga, concesionario tambien del Balneario Bahía Blanca ( más conocido como Maldonado), según ordenenza del 15 de diciembre de 1922, por 10 años, una línea de tranvía económico, dentro del siguiente radio: al nordeste vías del B.A.P., al sudeste calle Rondeau y su prolongación, al nordoeste calle Juan Molina y su prolongación y al sudoeste el límite del ejido.

El recorrido se haría desde la calle Rondeau y vías del F.C. hasta el Balneario establecido en la chacra 273, partiendo desde la citada calle hasta llegar a la de Malvinas Nº 150 ( estación ), donde se instalaría un apeadero y un kiosco para la venta de pasajes, seguiría por esta última calle hasta la de Juan Molina hasta llegar al deslinde de las chacras 80 y 72 donde seguía hasta el esquinero de estas chacras hasta una calle sin nombre, entre Juan Molina y Holdich, siguiendo rumbo al sudoeste por la misma cruzando las vías del F.C.S. (vía Neuquén) y siguiendo por el costado noroeste de las chacras 383 y 126 hasta la del Balneario.

La línea tendría una trocha de 600 mm. y la vía se construiría con rieles de acero de 10 kgs. por metro, de 70 mm. de altura y una resistencia de 3205 kgs., apoyados sobre durmientes de acero, y el tren rodante movido mediante un equipo moto-tractor a nafta de 20 a 22 H.P., los coches serían de 3000 ks. de peso, tipo jardinera (abiertos), con dos plataformas y capacidad para 28 pasajeros sentados, acoplándose tantos coches como fuera necesario para el servicio, hasta un máximo de seis. El material adquirido consistió en 2 locomotoras y 6 coches.

Se autorizaba al concesionario a cobrar la siguiente tarifa, 5 centavos moneda nacional desde calle Rondeau hasta Río Colorado y viceversa. 20 centavos desde la calle Río Colorado hasta el Balneario y viceversa, 25 centavos desde la calle Rondeau hasta el Balneario y viceversa. Cuando el boleto era de ida y vuelta, desde Rondeau al Balneario, el costo era de 40 centavos. Se liberaba al concesionario de todo impuesto municipal durante el término de la concesión y en consideración a esto se comprometía a pagar anualmente un 10 % de las utilidades líquidas, a la Municipalidad.

El servicio de tranvía se efectuaría durante los meses de diciembre, enero y febrero de cada año, es decir la época estival, con un tren de ida y otro de vuelta que saldrían de los puntos terminales cada media hora, de 5,00 a 8,00 hs. y de las 16,00 a 21,00 hs. en el mes de diciembre y de 6,00 a 9,00 hs. y de 15,00 a 20,00 hs. en los mese de enero y febrero. Estos horarios podían ampliarse en caso de gran afluencia de público al balneario; como así tambien de suspenderse en los días de mal tiempo.

Para junio de 1923 la línea en cuestión estaba terminada, faltando solo el cruce a nivel en el km 642,489 de la vía a Neuquén, demorado por trámites con el F.C.S.

El recorrido total de la línea del tranvía era de 4122 mts., ésta se efectuó bajo la dirección técnica del ingeniero Domingo Pronsato.

El concesionario, en diciembre de 1923, inicia el servicio al Balneario, realizando combinaciones con el tranvía eléctrico, en el puente Colón, en calles Rondeau y Sixto Laspiur y/o en Roca y Sixto Laspiur.

En la temporada de 1924 ofrecía una rebaja en las secciones popular y especial del balneario, para el público que viajara por la línea del tranvía, en el primer caso ida y vuelta con baño a $ 0,70, e ida y vuelta con baño en la sección especial $ 1,00.

Además cedía 30 pasajes gratis, diarios, excepto los feriados, a los alumnos del Colegio Nacional, Escuela Nacional de Comercio y Normal Mixta, para la concurrencia de los mismos a la pileta popular del Balneario, "en el deseo de asegurar en lo posible el sport, desarrollo físico y estímulo de la juventud estudiosa", previo arreglo con las autoridades de dichos establecimientos.

Tambien ofrecía convoyes especiales, fuera de los horarios fijos, para pic-nics u otras diversiones en el balneario.

Si bien el tranvía al Balneario era utilizado por mucho público, sobre todo por su costo reducido, la dificultad con que se  tropezaba era la ubicación de la estación en un lugar periférico, por lo que, para mucha gente, llegar a la misma le resultaba más honeroso, y con más pérdida de tiempo, ya que debía tomar el tranvía eléctrico para realizar la combinación con el pequeño tranvía.

Por esta razón las personas que se desplazaban desde el radio céntrico preferían hacerlo con el servicio de los ómnibus automóviles, de los sres. Etulain y Boluña,  ya que con éstos hacían el viaje en forma directa y con mayor rapidez.

Para la temporada del año 1925, este tranvía no realiza ya el servicio al Balneario.